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编者按：令大多数人都没有想到的是，2018年会成为中国汽车市场的一个鲜明的“分界线”。时间到达年中，这个“分界线”也越来越清晰。目前，中国车市增速已经下降到新低；连续增长了十年之后SUV市场“哑火”，轿车增速反超；新造车企业褪去光环、大潮退去“裸泳者”出现；幻速、铃木等边缘品牌开始进入淘汰期，新整合开始；美系车、法系车、韩系车衰退，日系车内部调整、自主品牌重排座次……剧烈的调整将塑造怎样的中国汽车新格局，跨过这个“分界线”后，中国的汽车产业又将驶向怎样的方向？
经济观察报 记者 张煦 实习记者 李青璇 2018年的秋天，原本该是“收获的季节”。但新造车企业们却你方唱罢我登场般地，实力演绎了现实版的“多事之秋”。
8月25日，威马EX5在威马成都研究院内起火自燃，烧毁成废铁。要知道，9月30日，该是威马EX5首次正式对外交付的日子，虽然事发车辆为进入拆解程序的早期试装车，但交付前的自燃，仍会消逝一些持币观望的热情。
一直在“找钱”的蔚来汽车，于8月28日更新了向美国证券交易委员会（SEC）递交的IPO文件，将此番计划募集资金改为15.18亿美元。这一数字，较8月14日蔚来提交招股书中拟筹资最多18亿美元相比，再度缩水。在很长一段时间中，其尚未盈利的窘境、日均1200万元的“烧钱”模式，都将蔚来推至风口浪尖。更为重要的是，其一再延期的批量交付，令业界逐渐失去了耐心与信心。
而尚未正式交付的小鹏汽车，在一轮又一轮融资的高调欢呼声中，抛出了被业界视为“自黑”模式的言论——“智能汽车的核心在运营，而不在制造”；“中国整车厂研发制造智能汽车的，只有四家”，将小鹏与早已根深叶茂的上汽、吉利放在一起，顺手加上了同样尚未正式批量交付的蔚来。而8月28日，有媒体报道称，小鹏今年能交付的产品数量仅有95台。对此，小鹏汽车方面向经济观察报记者予以了否认。
站在聚光灯下的新造车企业，在交付前夜，遭到了业界一浪高过一浪的质疑。庞大的投入数据，更将现实的收获寥寥，烘托得极具戏剧性。全国乘用车信息联席会发布的数据显示，今年上半年，新造车企业的全部销量为4544辆，占新能源乘用车总销量的1.3%，销量集中在云度、电咖等品牌上。
从汽车产业传统模式的“颠覆者”到陷入交付窘境的“资本玩家”，新造车企业的“人设”垮掉得有点快。2018年像一条泾渭分明的分界线，令业界猝不及防。“如果再这样，对其它新造车企业更是致命的打击。”一位尚未推出量产车型的新造车企业负责人如此表示，“因为无论是投资人还是业界还是消费者，大家都不再相信我们了。“
所有“坑”全都绕不过去吗
新造车企业正步入自己亲手打造的“棋局”，但似乎还难以找到出口。首先，也是最为明显的，便是交付之困。一直对标特斯拉的蔚来汽车，将自己年初抛出的交付日期及规模，一再延期与“兑水”。在其新版IPO招股书中显示，截至8月28日当天，蔚来累计生产ES8共2200台，1381台交付到用户手中。而按照计划，蔚来汽车要在“十一”前交付1万辆汽车。
此外，诸如爱驰、拜腾、正道等入局较晚的“新兵”，目前展出的只是量产车的概念版本，距离真正的量产还有很长的距离。本来，业界对新造车企业们最担心的，是进入市场之后的需求问题，谁会买呢？但没有想到的是，这一问题在当下根本轮不上考虑，因为，供应已成为现实层面的首要难题。这在此前传统车企中，几乎是前所未有的。
交付困局，与造车之难不无关系。“汽车的复杂程度远超互联网人的想像。”比亚迪股份有限公司董事长王传福近期公开表示，“新能源汽车市场竞争激烈，给新造车企业的机会最多只有一次。
此番威马EX5自燃事件后，威马方面对外解释涉事车辆的基本情况和事发经过。按照声明中的表述，是一名员工将报废试制车进行强行通电，触发了报废车辆的短路风险，报废车辆电池包发生自燃，火势蔓延至座舱。虽然威马方面强调，未来交付的车辆会全部采用其它相关企业生产的高能量密度VDA方型硬壳电芯，但这仍令业界再次产生对新造车企业以及新能源汽车在安全领域的担心与疑虑。
于是，曾经试图借助新能源汽车“弯道超车”，打破传统车企沉闷模式的“豪言壮语”，终于被现实说破，新造车企业难免感受到传统车企的“反击”。“新造车企业能成功的概率只有0.01%”，长城汽车董事长魏建军表示。而吉利汽车董事长李书福则直言，“他们就会忽悠。”“新造车企业太着急了！”对于新造车企业缘何在2018年成为业界“讨伐”的焦点，一位不愿意透露姓名的业界人士如此表示。
这种“心急”源于三个方面。首先，来自投资人的压力和资金链的紧张。如果无法按既定节奏实现规模化交付，不仅会影响正常的营收，更为重要的是，会引发业界质疑。如果资本最终发现，曾经“吹嘘”的造车逻辑根本不成立，泡沫巨大，资本就会减少供应，这对急需供血的新造车企业来说，将产生极大的危机和隐患。
其次，则是来自竞争对手的压力。且不说“财大气粗”的传统车企一旦转身，在电动化、智能网联化领域全面加码布局，会杀得新造车企业片甲不留，即使是他们在彼此之间的竞争中，也可谓贴身肉搏。“小鹏汽车无论在融资规模还是影响力上，都在向蔚来汽车对标”，一位业内人士如此表示。
更为重要的是，2020年新能源汽车补贴政策将终结，新造车企业肯定希望在窗口期之内交付且站稳市场，饱尝政策红利。“上述三种压力，使得新造车企业不得不表现出一幅技术成熟、交付如期、信心百倍的姿态，以期获得下一轮融资供血，而实际上这种成熟是虚张声势的。”一位业内人士称，每一笔融资，都会成为未来估值的一部分。如果估值过高，而实际盈利能力又撑不起这样的估值，则会导致后续融资问题。蔚来就是因这样的路径而走入如今的困局。
至少从现在看来，新造车企业在真正的批量交付之前，仍没有走出上述困境。
如何活过窗口期
回看新造车企业当年的信誓旦旦和资本的来势汹汹，与智能手机打败诺基亚实现逆袭的激励，不无关系，但造车与造手机不是一个概念。智能手机的兴起得益于联发科的山寨芯片，这对造车来说相当于纯电动车的通用底盘。但显然，在新造车企业中，仍没有一款通用底盘被打造。“能做的不愿做，而大多数根本做不出来。”一位业内人士如此表示。
尽管如此，仍有业内人士看到了新造车企业带来的价值与努力。罗兰贝格全球合伙人方寅亮在接受经济观察报记者采访时称，新造车企业为赶在传统企业“转身”的窗口期之前，尽快在新能源、智能网联上完成布局，不得不在“刀尖上跳舞”。无论是现金流、搭团队、建渠道还是营销先行等，都需要尽快搭建体系，占位布局。
新造车企业面临的压力亦会越来越大。首先，来自传统车企的竞争已经日益临近。保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奥迪e-tron、梅赛德斯奔驰EQ电动概念车，已经令特斯拉感受到兵临城下。
其次，资本导入正在降温。对于新造车势力的试错，资本会耐心等待多久？在方寅亮看来，未来，战略投资相较财务投资，会更适合新造车企业。“战略投资包括在技术研发、供应链上的支持等，可以帮助新造车企业尽快孵化成长，形成规模化，协同发展。”新造车企业与传统车企的融合，亦是未来的方向。
在业界看来，新造车企业、自主品牌、外资品牌三方的角力，会因为新造车企业的声势渐弱、急需“大树”，在明年变为传统车企与新造车企业的合资融合。蔚来、长安便是这样的案例。“传统势力以较低的做价融合新造车企业，类似于卖资质；新造车企业也会将智能化理念融合进传统企业，最终出现新老势力融合。”一位业内人士如此表示。
车市喧嚣，回看这一年，新造车企业究竟为汽车行业带来了什么？外界认为，新造车企业的涌入，令智能化和电动化的研发进入快速发展阶段。另外，诸如福特汽车搭载基于AliOS的斑马智行，这是全球汽车巨头第一次使用中国的汽车操作系统，意味着中国软件可以作为标准方案在全球进行应用。“很明显的淘汰将启动，从今年的产品来看，大部分都将进入‘死亡名单’，或者是被其它大集团兼并。”一位业内人士指出。从4月新造车企业的产品陆续公开，舆论对这些曾经呼喊着要颠覆行业的“新兵”，已经感到失望。而交车之后，如果产品再不达预期，很多品牌的处境将更加危险。
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