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叶锋
中国的快递市场规模已成为全球第一，被称为“三轮车上的快递大国”，电动三轮车是其最普遍采用的末端配送工具。去年我国快递业派送的快件达到206亿件，其中近90%是快递小哥们骑着电动三轮(和少部分两轮)车逐件派送到用户手中的。然而，一边是高速发展的中国快递业对电动三轮车高度依赖，另一边是民众对维护交通秩序、改善城市治理的要求不断提高，两边爆发的矛盾一次次将快递末端配送车辆的路权问题推上风口浪尖。
近期，深圳一场整治电动车、摩托车非法拉客行为的“禁摩限电”行动，让不少快递电动三轮车“躺枪”。深圳交警部门及时回应，风波暂时止歇;但涉及数百万从业者的快递三轮车“路权之争”，亟待用法治思维和方式从根子上解决。
快递三轮车长年“被动挨打”，根子在法律地位缺失和行业标准软肋。应当看到，在成本、环保性能、使用便利性等方面，电动三轮车都是当前国内最适合收派快递的工具。依照现行的道路交通安全法，对非机动车有15公里时速的限制，但目前几乎没有快递电动三轮车的设计时速低于这个标准。而这些以机动车速度行驶的车辆，又很少按照机动车管理要求办证上牌，存在较大的交通安全隐患。勉为其难地把限速定为15公里，试图保持快递电动三轮车的“非机动车”待遇，这与实际情况不符，一旦遇到交警部门严格执法，其脆弱性便暴露无遗，难逃被整治的命运。
为贯彻落实《国务院关于促进快递业发展的若干意见》，国家邮政局于今年4月发布了关于快递专用电动三轮车技术要求的国家强制性标准，向社会征求意见。不管结果怎样，这都将是快递行业法治化进程中具有重要意义的一步。需要指出的是，从短期内看，对包括快递电动三轮车在内的城市特种服务车辆的严格管理应避免“一刀切”、简单化，而应给予合理的过渡期。深圳交警部门已明确，将根据快递企业购车置换的实际情况，研究适当延长过渡期;待国家标准正式出台后，研究制定分区域、分路段的具体政策。
而从长期看，需要上升到人大立法的层面，对道路交通安全法及实施细则进行相应的修订，明确电动三轮车及其他正在兴起的换代产品的地位，赋予其相应道路通行权，允许其在安全前提下，依法有效利用城市道路资源。尽管修法涉及面广，会有激烈的博弈过程，但只有凝聚共识，对法律及时修订，才能使法律法规如实体现中国道路现状和城市物流配送的强烈需求，为快递业收派车辆的升级换代乃至中国新能源货车的研发、制造和使用开拓出新的空间。
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