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编者按：令大多数人都没有想到的是，2018年会成为中国汽车市场的一个鲜明的“分界线”。时间到达年中，这个“分界线”也越来越清晰。目前，中国车市增速已经下降到新低；连续增长了十年之后SUV市场“哑火”，轿车增速反超；新造车企业褪去光环、大潮退去“裸泳者”出现；幻速、铃木等边缘品牌开始进入淘汰期，新整合开始；美系车、法系车、韩系车衰退，日系车内部调整、自主品牌重排座次……剧烈的调整将塑造怎样的中国汽车新格局，跨过这个“分界线”后，中国的汽车产业又将驶向怎样的方向？
经济观察报 记者 刘晓林 中国汽车流通协会日前发布了今年上半年进口汽车数据，情况之糟糕，让行业为之一震。统计显示，6月份进口汽车1.5万辆，同比下降87.1%；整个上半年，进口汽车45.2万辆，同比下降22.1%；平行进口汽车同样未能幸免，进口量为5.95万辆，同比下降24%。中美贸易摩擦带来的关税政策交锋的结果，最直接的投射在了进口车领域。
与被贸易战左右的进口汽车业相比，2018年的国产汽车业也并不平静。在不断加剧的新能源汽车竞争和贸易战的催化下，从投资、生产到市场推广领域，中国汽车业的原有格局在一系列的政策风暴下被一路推翻。开放与收紧的姿态，从未像今年一样，同时出现在汽车行业的政策里。
从准许外商独资设立新能源车企，到推出汽车合资股比放开日程表，再到双积分制的启动、新能源汽车投资生产核准暂停一年后新推出的“汽车产业投资管理”新规，以及汽车税费减免政策的变化。可以预料，上半年的进口车数据只是第一“震”，更多由政策主导的行业变数将陆续显现。在中国《汽车产业政策》出台20多年的时间中，今年是标志性的一年。
从众多的汽车产业政策变动中，我们都可以梳理出一个逻辑：在经过了多年的发展之后，“市场换技术”并没有按照设定完全实现，但在一个比较完善的产业链基础上，中国汽车工业要进行一次新的尝试。在抽调仅剩的资金“温床”的威胁下，中国自主品牌汽车们也将在这种野蛮竞争下，寻找自己的生存方式。
“按照此前国家的设想，中国车企小只要有一两家进入全球汽车工业格局之中，中国汽车强国的地位基本上就能够确定。”一位分析人士指出。从目前来看，在中国自主品牌汽车中，销量最高的刚刚超过一百万辆，这个销量比起国际汽车企业，差距还十分遥远。目前，德国大众、日本丰田等车企，年销量均在1000万辆以上，而中国汽车集团中，即便加上合资品牌，也没有能达到这个量级的企业。
破壁：外资的机会与挑战
2018年的全球汽车业以硝烟滚滚的中美贸易战揭幕，从特朗普3月份打响贸易战的第一枪起，汽车业就被置在了最近的“射程内”。4月10日的博鳌亚洲论坛开幕式上，作为中美贸易战暂停期间的诚意之举，中国释放出重磅消息：中国将尽快放宽汽车行业外资股比限制，并将相当幅度降低汽车进口关税。
5月22日，中国海关宣布，自2018年7月1日起，将税率分别为25%、20%的汽车整车进口关税降至15%；将税率为8%—25%的汽车零部件关税降至6％。这是自2006年以来12年间第一次调整汽车关税，为了鼓励民众消费小排量汽车，此前的汽车税率按照排量进行分级。此次关税大幅下降的预期，快速掀起了进口车领域的全面降价潮，几乎所有品牌都在两周内下调了进口车型的价格。
与此同时，另一重“限制”在6月被打破，就在美国本土为车企投资开出“大棒加胡萝卜政策”的同时，中国则打破了实施24年的合资车企股比限制，宣布“取消新能源汽车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。”
作为独资新能源车企的“种子选手”，特斯拉在2017年中国宣布自贸区开放独资设厂后就一直在积极寻求“落花”的机会，此番更是迅速行动。7月10日，马斯克抵达上海签署了纯电动车项目投资协议，宣布将在上海临港建一座产能为50万辆/年的超级工厂，成为中国第一家以独资形式投资建厂的外商汽车企业。作为中外双方实力最悬殊的合资车企，华晨宝马也随即传出外方将提高股比诉求的消息，虽然双方都对此否认，但业界仍认为不排除此可能性。
不过，伴随着中国汽车政策上前所未有的开放姿态而来的，并不是所有车企的快速响应。局面并没有这么简单，除了特斯拉毫不掩饰又颇具争议的“站队”姿态外，更多的车企抱着谨慎观望态度。因为看似简单的股比放开背后，反映的和即将影响的，是全球汽车产业和市场格局的变化趋势、中美汽车产业投资争锋的走向、各层车企势力在中国市场的份额竞争等。
事实证明，汽车行业的动荡仍在继续，特朗普用更激烈的贸易战，亲自将之前达成的汽车关税下调成果轰成了“炮灰”。中国政府6月15日宣布，7月6日起，中国将对原产于美国的进口车加征25%的关税，包括宝马、特斯拉等出口美国产汽车的车商，不得不经历了一次心情的“过山车”。
挤去投资泡沫
在汽车业外方投资问题上采取进一步开放姿态的同时，对于国内不断膨胀的汽车业投资热潮，行业政策则呈现出步步收紧的趋势。希望从政策层面“凉水细流”，为整个行业降温。
截至今年8月，多家上市车企陆续宣布已经获得了延迟发放的2016年－2017年的新能源补贴。从金额来看，除了宇通客车过去两年的补贴额与 2015年一年相当外，其他车企所获补贴皆大幅减少，其中江淮2016年－2017年的新能源补贴为1.9亿元，而2015年一年为4.5亿元。
不过，这只是开始，按照2018年2月发布的补贴新政，新能源汽车地方购置补贴资金将逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。车型补贴则按照续驶里程和电池密度来分级补贴，与2017年相比，部分车型补贴额的最高降幅超过50%。多款续驶里程在150公里以下的热销A0级电动车则因为取消了补贴而销量腰斩。
业内共识认为，财政快速退出新能源汽车补贴的想法已越来越明显。在通过补贴退坡倒逼新能源车企提升技术研发能力的同时，双积分制也在今年4月启动了其中的平均燃油消耗积分评分体系，2019年则将启动新能源积分监管。工信部在今年7月公布了2017年双积分核算情况，并要求车企在9月30日之前完成负积分抵偿清零工作，工信部则搭建好了双积分交易平台。一切似乎都在催促着新能源车企尽快自己挣钱养活自己，摆脱对政策补贴的依赖。
高企的成本、削薄的补贴、需要抵偿的负积分和收益有限的正积分，都将现有新能源车企的生存竞争不断推高。而无论是补贴退坡还是双积分制，都旨在推动车企的优胜劣汰，“逼”车企提高自身造血能力。
在新加入者的投资门槛上，发改委同样采取了“冷处理”。在新能源汽车生产投资暂停一年后，发改委推出了新版的“汽车产业投资管理规定（征求意见稿）”，在将新能源汽车投资的第一道把关责任下放给地方政府的同时，还对投资规模、投资所在地消费能力、技术储备和竞争力、资金来源及稳定性等都设置了详细的门槛。8月初，意见征求已经结束，新政即将实施。
政策在强调整个行业需要冷静发展的同时，对市场消费环节的政策支持也在发生变化，继小排量车购置税优惠政策在2018年取消后，7月31日，财政部等四部门发布了对节能汽车减半征收车船税、对新能源车船免征车船税的新通知。
从2014年开始新能源汽车投资热潮在带动整个行业快速发展的同时，也滋生和埋下了诸多风险隐患。汽车行业主管部门显然意识到了其中的高风险，因此，在未来两年外资车企加入竞争前，尽快挤干投资泡沫，降低投机空间，推动行业技术竞争力，成为2018年中国汽车行业政策必须的选择。
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