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3月29日晚，荣威i6 PLUS上市发布会现场，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋公布这款中期改款车型的售价。
荣威的经销商认为，荣威再一次贯彻了它的价格策略。这款定位于A+级的轿车，共推出9款车型，减去两万元的现金优惠后，新车实际售价区间为6.98万-11.98万元，仅比荣威i5高出万元左右。
在荣威品牌官网上，i6被称为“全球首款量产互联网轿车”，也是上汽MIP平台架构打造的第一款上市车型，对标的是朗逸；而i5去年上市，定位更低，被视为荣威试图打造的爆款。
i系列显然具备相同的基因，它们从一开始就背负着冲击销量的使命，这是王晓秋在上汽乘用车内部努力推动的共识。
早在2014年，王晓秋就任上汽乘用车总经理，他看到团队历时两年做出的架构，转身就撕了。他不满意，质问担任总工程师的张觉慧，你的竞争对手是谁？在他的“逼迫”下，团队重新开发了充分考量过成本和市场的新架构。
“在上汽二十几年的生涯，我就是在不断地得罪人。”结束发布会后，王晓秋自嘲称。面对i6 PLUS超出预期降价的询问，他多次提到“活下来”、“吃上饭”等基本需求，一如去年在i5上市时所言。
在车市寒冬之下，五年前的决心似乎为上汽乘用车提供了一片安全的缓冲带。而在旗下各车型降价“御寒”的同时，荣威的品牌升级之路也暂时搁置。
在轿车领域，荣威早年曾推出750、950等车型以进入B级市场，但成效不佳。近年来，在国内自主品牌纷纷布局中高端车型的大环境下，荣威反显得“慢人一步”。
“紧凑型轿车和SUV是我的菜，要先做好；B级车现在没把握，就先不做。”王晓秋表态。他坦言，过去对用户和市场的理解或多或少有些偏差，直到现在，中国市场的用户也对自主品牌做B级车没有信心。
但是，他又强调，B级车还是要做，只不过不是现在。
新能源车保价相比于i6，i6 PLUS在多个方面进行了改造升级，但价格却比i6的8.98万-13.68万元更低。
这样的安排其实并不完全令人意外。在i6 PLUS正式上市前两天，上汽乘用车宣布，将率先响应国家增值税下调优惠政策，下调旗下荣威、名爵品牌的厂商指导价。这也打响了新一轮价格竞争中自主品牌降价“第一枪”。
其中，荣威下调了RX8、RX5、RX3、i6四款车型的官方指导价，降价幅度3000-5000元不等，同时荣威还为这几款车型提供了1万元的消费促进补贴，实际降价幅度最高达1.5万元。
新能源汽车方面也同样是保价、让利的主基调。3月26日，财政部等四部委联合发布了今年的新能源汽车补贴政策，与去年相比，国家补贴退坡幅度超出50%，地方补贴直接退出。对此，荣威表示，将在过渡期内维持与去年一致的终端价格。
过渡期是从3月26日至6月25日的三个月。按照国补要求，过渡期内，能达到2019年技术指标要求的，按照去年标准的0.8倍补贴；达不到2019年技术指标要求的，则按照去年标准的0.1倍补贴。
过渡期内，补贴已有显著退坡，荣威则像多数新能源汽车品牌一样，向消费者释放“保价”信号，这既有短期促销的因素，也展示出厂商及经销商在价格方面的姿态。
中国车市在去年经历了28年来的首次负增长后，市场前景仍不乐观，这是王晓秋推出保守车价的主要原因。“今天的汽车市场已经非常严峻了，我们要先‘活下来’，‘活下来’永远是第一条。”王晓秋说。
类似的话他从去年一直讲到现在。事实上，2018年上汽乘用车的成绩不差，全年销量逆市大增四成达到72.9万辆，其中，荣威销量突破47.8万辆，同比增长24.12%。
不过，上汽乘用车批发销量大涨背后，零售端并非如此“火爆”，市场趋冷下，荣威去年多次在中国汽车流通协会库存深度超过两个月的排行榜上榜上有名。
今年1-2月，上汽乘用车销量开始连续下滑，累计销量同比下跌16.66%。此前，上汽集团的一位内部人士对21世纪经济报道记者表示，销量下降的原因，一方面是去年受刺激消费政策退出等因素影响，基数偏高；另一方面则是行业形势的确不如从前了，整个汽车领域都处于去库存的阶段。
荣威所处的自主品牌阵营，去年已经在整个车市中“连连失守”，市占率降低了6个百分点。
这在王晓秋看来是一个“警醒”。他判断，今年上半年自主品牌的市占率还会有所下降，因为市场仍然不好，而上汽乘用车不断推出降价政策，就是希望能守住自己的优势领域，在汽车工业的“寒冬”里迸出火花。
调价和树品牌不矛盾？降价可以在很大程度上挽回市场，但对于很多品牌而言，这条路往往容易一去不返，长期而言，品牌损耗在所难免。
不过，王晓秋并不认为价格低就没有品牌。“大众的品牌强不强？一定强，但是六万元以下车型谁的占有率最高？还是大众。”王晓秋拿大众举例，“桑塔纳每月销量接近2万辆，捷达接近2万辆，POLO还有出新车型的计划，价格都非常亲民，但与此同时，大众40多万的车卖得也很好。”
他认为，对中国品牌来讲，20万以下的车型里依然存在很大的差异化定位空间，而品牌能否真正越级，归根结底看的是产品。从荣威的角度而言，将价格调整到合适的位置，跟品牌向上并不矛盾。
和大多数自主品牌一样，荣威也曾在B级车领域布局，早在2007年起就陆续推出荣威750、950等车型以追求品牌向上。不过，目前市面上荣威的旗舰轿车主要是A+、B-级，在外界看来，荣威越级打造中大型轿车的脚步似乎放缓了。
而近两年来，自主品牌在高端升级之路上则越走越快。吉利汽车推出了博越和领克，长城汽车则推出了WEY品牌，就连屡屡受挫的奇瑞汽车也卷土重来，今年年初下线了星途品牌的首款量产车型。
荣威相对保守，做高端B级车的计划几乎搁置。在轿车市场，荣威750、950等车型销量并不理想，近几年主推的车型也都基本放弃了高端化。
王晓秋坦言，750、950年推出时，对用户和市场的理解或多或少有些偏差，直到现在，中国市场的用户也对自主品牌做B级车没有信心。在车市低迷的背景下，他对B级车市场的布局显然更为谨慎。
但他并没有放弃这份理想。王晓秋表示，荣威还是会做更高端的车型，其B级车项目正在筹划当中，未来也将适时推向市场。
他认为，荣威在产品上的沉淀都将为品牌高端化铺路，但只有在寒冬之中活下来，把每个区域经销商的盈利能力、队伍能力稳定下来，品牌才会扎稳根基，才能真正达到可以全球同台竞争的水平。
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